Лада с турбонадувом

Турбин для легковых автомобилей в нашей стране нет. Пока (скажем осторожно)... Не даром ведь автоинженеры Тольятти и Нижнего Новогорода живо интересуются наддувом. Экспериментируют - естественно, с переменным успехом. Но одно дело – лабораторные исследования, а совсем другое – серийное производство.  Внедрить турбокомпрессор на отечественном конвейере бесконечно сложно. В то же время почти все иностранные автокомпании ставят турбины на легковые модели. Пионером был Porsche 911 Turbo в 1975 году (неудачные Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire начала 60-х не в счет). С небольшим отставанием шел SAAB 99 1977 года. В дальнейшем все модели шведской фирмы имели модификации с турбодвигателями. Теперь сложно назвать автопроизводителя, у которого не было бы одной или нескольких турбо-моделей. Кроме SAAB и Porsche это Audi, Volkswagen, Opel, Volvo, Alfa Romeo, Lancia, FIAT, Toyota, Nissan, Subaru, Mitsubishi… Считается, что за этим направлением будущее. Говорят, когда-нибудь эра атмосферных двигателей придет к концу (так же, как в свое время завершилась эпоха поршневых моторов в авиации), и все автомоторы будут наддувными. Предпосылки очевидны: высокая литровая мощность, обеспечивающая отличную динамику – сильнейший козырь в конкурентной борьбе.  Это же вызывает интерес к теме наддува у российских тюнеров. Сейчас не об опытах с иностранными автомобилями. Уже накоплен немалый багаж в области турбирования отечественных легковушек. Хотя разные команды, в том числе и специалисты НАМИ, ставили турбокомпрессоры на «Волги» и «Москвичи», проекты были единичными, а результаты оказались весьма неоднозначными, так что обнаружить здесь какие-то тенденции невозможно. Напротив, вазовских машин с турбонагнетателями у нас построен уже не один десяток – в разное время, в разных регионах. Лидер - Москва. Можно сказать, что тема «турбо-ВАЗов» так или иначе исследовалась почти всеми столичными тюнинговыми командами. Первым были мастера SVR Conversions, затем KMC и «Билкон-Тюнинг», «Картюнинг», DTT.. Компания «Гладков-Сервис» два года назад даже создала коммерческую программу, предложив клиентам турбокиты. В набор входит внятная инструкция, так что, по идее, можно турбировать машину не только в сервисном центре, но и самостоятельно. Стоимость турбокита зависит от итоговой степени форсировки, цены от $2000. Предложение вроде очень привлекательное, но… чудес не бывает. Евгению Гладкову, стремившемуся сделать турбокит максимально дешевым, пришлось пожертвовать надежностью – используя, например, восстановленные нагнетатели KKK. Открытым остается и вопрос ресурса – если понимать под этим непрерывную эксплуатацию автомобиля обычным пользователем, без непредвиденных (и частых) визитов к автомастеру.  Вероятно, самый опытный российский специалист в области турбирования - московский механик и конструктор Владимир Чемров. Он автор большинства проектов в этой области. Сейчас занимает должность технического директора фирмы TDV motorsport. Фирма создана на базе «Диас-Турбо». Основной профиль этой компании – замена и ремонт турбонагнетателей на профессиональном уровне. Тюнинг – второе и любимое теперь направление.  Есть параллель с «Гладков-Сервис». Благодаря Владимиру TDV motorsport удалось создать несколько версий турбокитов, причем эти комплекты уже можно назвать готовым коммерческим предложением: недаром компания обеспечивают свою продукцию гарантией на 15 000 км. Это, конечно, немного, но на фоне отсутствия каких-либо гарантий у других производителей – уже прогресс. А осторожность в этом деле – норма, ведь длительность жизни наддувного двигателя зависит от массы нюансов – начиная с качества деталей и работы, и заканчивая тем, что автовладелец заливает в бак.  Стоимость также варьируется. Нижняя планка - 2500 долларов, верхняя – за 10 000. Внушительную вилку диктуют множество факторов: 8- или 16-клапанный двигатель, тюнинговый или стандартный, что заказчик желает получить в итоге, насколько он заинтересован в долговечности системы и даже… в собственной безопасности. Этот вопрос возникает в первую очередь: получив автомобиль с двигателем, ставшим в полтора – два, а то и три раза мощнее, многие забывают об осторожности и попадают в аварии. Поэтому тюнинг в этой фирме рекомендуют начинать не с турбины, а… с тормозов. И здесь есть готовое предложение – 4-поршневые тормоза Brembo с маркировкой Porsche на переднюю ось и стандартные тормоза Volkswagen-Audi Group на заднюю. Конечно, дорого, но жизнь и здоровье, как ни крути, дороже.  Более того, «восьмерка» или «десятка» с турбиной – совершенно другой автомобиль. Владельцу придется подумать и о том, как усилить трансмиссию (ведь штатная рассчитана на низкий крутящий момент), подвеску (придется выбирать между комфортом и четким управлением), возможно даже и кузов.  Нам продемонстрировали несколько автомобилей – начиная от первой «восьмерки» постройки 1993 года и заканчивая проектами - 2005. Прогресс налицо. Возросло не только качество комплектующих (отечественного производства только декомпрессионные пластины и воздуховоды, все остальное – импортное: новые турбины марки Garrett, японские интеркулеры, коллекторы, бензонасосы, форсунки, свечи). Мастерство исполнения - налицо. Отработана до мелочей типовая схема установки. Что касается максимальной мощности, показатель в 210 л.с. с 16-клапанного двигателя 1.5 считается рядовым – такой агрегат довольно надежен, обладает приемлемым ресурсом. Одна из «пациенток» Чемрова – 240-сильная «десятка» - намотала более 40 тысяч по дорогам России и ближнего зарубежья. Есть 312-сильная Lada 112, уже возможно создать 350-сильный двигатель. Показатели вполне реальные, зафиксированные моторными стендами Lucas Turbo и Pit Lane. На будущий год Чемров планирует получить 400 л.с. В прошлом он ставил целью 300…  Новейшая разработка TDV motorsport - наддув на Chevy Niva. Такой автомобиль уже существует. 135 л.с. при 5100 об/мин и 213 Н.м. при 4700 об/мин. Стоимость турбокита с работой – 2300 долларов. Подробный рассказ об этом проекте мы опубликуем в одном из ближайших номеров. Сравнивать этот автомобиль с обычным тольяттинским внедорожником просто бессмысленно: даже самому Владимиру нравится результат, а уж владелец машины и вовсе в восторге. Но турбонаддув, изменивший характер двигателя, выявил новые проблемы, а именно необходимость заменить стандартную подвеску и тормозную систему...  Тема наддува интересна и обширна – в отведенном объеме мы лишь слегка коснулись ее. Но мы еще продолжим. А из сказанного выше следует вывод: турбина на отечественном автомобиле – это реальность, есть люди, готовые воплотить смелую идею в жизнь. Но решаясь на наддув, надо понимать: это увеличенный расход топлива, сокращенный ресурс двигателя, регулярные посещения мастера, установившего систему (через каждые 5000-7000 км пробега), только качественные ГСМ, обязательная турбопауза перед остановкой двигателя, контроль над скоростью. Цивилизованный подход к делу подразумевает комплексный тюнинг автомобиля, на что придется потратить уйму времени и денег, и эти затраты компенсирует только кратковременное удовольствие от поездок и гордость обладания эксклюзивом.